Stefanie Haerynck
Transport, mobiliteit, communicatie en infrastructuur zijn onmisbare en vanzelfsprekende elementen in onze huidige leefwereld. Kunnen we nog bevatten dat het ooit anders was? Hoe zag het wegennet er enkele eeuwen geleden uit, zonder autosnelwegen maar met vaak moeilijk berijdbare aarden wegen? Cartografische archiefbronnen voeren ons terug naar de 18de eeuw, toen de basis gelegd werd van een modern wegenpatroon.
Veel grote Romeinse verbindingswegen waren na eeuwen sterk in verval geraakt. In de Zuidelijke Nederlanden waren mobiliteit en handel vóór 1700 afhankelijk geworden van een aantal waterwegen en van een diffuus landwegennet. Dit was niet meer dan een web van mogelijke tracés tussen twee steden. Die verbindingen vormden een kluwen van kronkelende aarden landwegen. Een belangrijke zorg was natuurlijke hindernissen zoals moerassige gebieden te vermijden. Het was geen comfortabele rit als je met paard en kar over verharde aardewegen moest rijden. Regenbuien herschiepen dergelijke wegen in geulen en putten. Een groot deel van het jaar verkeerden ze in een onbruikbare staat.
Al in de loop van de 16de eeuw legde de overheid ‘straatschouwingen’ op, waarbij lokale besturen inspectietochten langs wegen uitvoerden. Herstellingen door de aanpalende eigenaars bleven echter tot het minimum beperkt: putten werden opgevuld met bussels rijshout (twijgen en takken) en bedekt met aarde en zand. In feite hoorde de kar het karrenspoor van haar voorgangers te volgen om vlot vooruit te komen.
Verkeerswezen en politiek in de 18de eeuw
Zoals in Engeland en Frankrijk drong ook bij ons het belang van een degelijk uitgerust wegennet voor een vlotte handel en de ontwikkeling van nijverheid door tot de overheid. In Frankrijk stonden koning Lodewijk XIV en zijn minister Colbert al in de 17de eeuw achter de aanleg van een indrukwekkend netwerk van geplaveide wegen. Deze zogenaamde pavés du roi volgden het principe van de kortste afstand tussen twee steden. Naar Frans voorbeeld ontwikkelde zich ook in de Zuidelijke Nederlanden na 1704, onder het bewind van koning Filips V genaamd van Anjou, een echt patroon van steenwegen. Voor 1704 bestonden er, op enkele uitzonderingen na, slechts korte stukken kasseiweg als uitlopers van steden of gekasseide delen van een weg in het centrum van een stad of dorp. Vanaf 1704 werd begonnen met de aanleg van steenwegen die twee steden met elkaar verbonden en die volledig gekasseid werden, onder andere Brussel-Leuven, Mechelen-Kontich, Brussel-Bergen, Brussel-Gent en Antwerpen-Lier.
Goede verbindingswegen kwamen ook vanuit strategisch-militair oogpunt niet ongelegen, aangezien troepen zich dan vlot van stad naar stad konden verplaatsen. De Zuidelijke Nederlanden waren op dat ogenblik immers volop betrokken bij de Spaanse Successieoorlog (1701-1713).
Vanaf 1713 zette het Oostenrijkse bewind onder keizer Karel VI die politiek verder. Men had oog voor de internationale doorvoerhandel en voor de binnenlandse economische groei. Het mercantilistische beleid van keizerin Maria-Theresa (1740-1780), vertegenwoordigd door landvoogden en gevolmachtigde ministers, stimuleerde grootschalige infrastructuurwerken. Toch ontbraken de financiële middelen om zelf de steenwegen aan te leggen. Als er al in infrastructuur geïnvesteerd werd, gingen de middelen eerst en vooral naar waterwegen en een aantal steenwegverbindingen tussen vorstelijke residenties.
Gevolmachtigd minister Antoon-Otto markies van Botta Adorno (1749-1753) was een voorstander van de uitbouw van een netwerk van kanalen. Hij liet omstreeks 1751 het kanaal Oostende-Brugge-Gent doortrekken tot aan de Schelde. In dezelfde lijn steunde hij de aanleg van steenwegen, omdat beide complementair waren. De kanalen en steenwegen stimuleerden zowel de doorvoerhandel als de regionale en lokale handel. Geografisch en hydrografisch waren de Zuidelijke Nederlanden een kruispunt van land- en waterwegen. Terwijl de doorvoer tussen de Duitse handelscentra en Oostende een belangrijk economisch gegeven bleef, zocht Brugge ook zuidwaarts een regionale afzetmarkt.
Wegenbouwers
De centrale regering trad niet zelf op als bouwheer van wegen maar stimuleerde activiteiten in die zin. Ze behield daarbij wel de controle op de activiteiten van provinciale en lokale overheden.
Dit deed de regering door een octrooi uit te reiken, een organiek decreet waarin het recht werd verleend en ook de voorwaarden werden bepaald voor de aanleg van een steenweg. Steden, kasselrijen of zelfs privépersonen moesten hun project motiveren. Meestal ontstonden er samenwerkingsverbanden, wat de besluitvorming echter niet eenvoudiger maakte. Stedelijk en regionaal eigenbelang konden de plannen immers dwarsbomen.
Ondanks het feit dat wegen in de 18de eeuw zonder een vooropgesteld plan werden aangelegd, resulteerde dit wel in een relatief homogeen en volledig patroon. Van 230 km in 1700 (waarvan 60 km geplaveid in 1715) groeide dit wegennet aan tot 2850 km in 1794. Daarmee beschikten de Zuidelijke Nederlanden over het dichtste wegennet in Europa.