Stefanie Haerynck
Aan de concrete aanleg van de steenweg Brugge-Kortrijk in 1750 gaat minstens twaalf jaar politiek getouwtrek vooraf. De noord-zuidverbinding binnen de Zuidelijke Nederlanden verliep over kronkelende wegen die dorpen en gehuchten met elkaar verbonden. Tussen Brugge en Kortrijk was de Brugse heirweg een aaneenrijging van dergelijke wegen. Wanneer reizigers klaagden bij de gemeente waarop het slechte stuk lag, werden de aangelanden – de bewoners van wie het land aan de weg grensde – aangemaand om de nodige herstellingen uit te voeren. Zij hielden het op kortetermijndenken en vulden de putten met bussels rijshout en wat aarde. Een aantal regenbuien later was het oude zeer terug.
Aanzet
Brugge en Kortrijk waren vragende partij voor de aanleg van een echte steenweg ter vervanging van de bestaande ‘avontuurlijke’ verbinding. Na 1713 leidde een periode van vrede en orde in de Zuidelijke Nederlanden tot een langzaam herstel van het economisch leven. Dit werd gesteund door een demografische groei: tussen 1700 en 1750 steeg de bevolking in het westelijk deel van het graafschap Vlaanderen met 25%. Hoewel er op het platteland meer geproduceerd werd, kwam de bevoorrading van de steden toch in het gedrang door de slechte verbindingen tussen stad en platteland.
In 1733 werd de weg vanuit Kortrijk van aan de Brugse poort tot de Kuurnebrug zonder octrooi gekasseid. Op 2 mei 1735 verkreeg de stad Brugge een octrooi voor het kasseien van de verbinding van aan de Katelijnepoort tot aan Steenbrugge, net over de vaart Brugge-Gent. Beide uitlopers van de steden waren een aanzet om de volledige verbinding te realiseren. Een grondige herstelling en de aanleg van nieuwe stukken vereisten echter een aanvraag bij de regering in Brussel.
Twee concurrerende projecten voor een noord-zuidverbinding zorgden voor uitstel. De steden Kortrijk en Brugge en de kasselrij Kortrijk verdedigden in 1738 een tracé dat het gebied van de roede van Menen moest ontwijken. De stad en roede van Menen wilden niet bijdragen aan de kosten van de steenweg. De roede van Menen, een administratief onderdeel van de kasselrij, was sinds 1713 enkel nog in theorie een deel van de kasselrij. In 1678 kreeg Frankrijk bij de vrede van Nijmegen de stad en roede van Menen toegewezen. Bij de vrede van Utrecht in 1713 kwam dit gebied weer bij de Zuidelijke Nederlanden, maar de vroegere toestand van onderschikking aan de kasselrij Kortrijk werd niet behouden. De roede van Menen gedroeg zich vanaf toen onafhankelijk van de stad en kasselrij Kortrijk.
Net iets eerder deden de kasselrij van het Brugse Vrije en de steden Roeselare en Menen een aanvraag voor een steenwegverbinding tussen Brugge en Menen, via Torhout en Roeselare. Aangezien de betrokken partijen geen eensgezindheid bereikten, bleef een octrooi uit en konden er alleen herstellingen aan de bestaande weg uitgevoerd worden.
Van midden 1745 tot begin september werd de ‘heirweg’ tussen Brugge en Kortrijk verbreed en op sommige plaatsen met kasseien verstevigd om de Franse bezettingslegers vlottere doorgang te bieden. Toen het Brugse Vrije in 1750 nieuwe grootschalige herstellingen uitvoerde, vond markies Botta Adorno dat dit te veel leek op een echte aanleg van een nieuwe steenweg, zonder octrooiaanvraag. Brugge en het Brugse Vrije werden in Brussel ontboden. Ze motiveerden de werken, maar werden toch aangespoord om die met een octrooi te regulariseren. Ze vroegen samen met de stad Kortrijk een octrooi aan en verkregen dit op 30 september 1750.
Motivatie
Het handelsverkeer tussen Brugge en Kortrijk had nood aan een degelijke noord-zuidverbinding. Bij gebrek aan een waterweg was een goed aangelegde landweg het enige alternatief. Bovendien was transport over de bestaande weg gedurende twee derde van het jaar bijna onmogelijk.
Een andere reden was het ontsluiten van het platteland, zodat lokale marktwaar vlot naar de steden Brugge of Kortrijk kon worden getransporteerd.
Vanuit Kortrijk kon een ruim gebied landinwaarts worden bereikt: Doornik, Mons, Valenciennes en Roubaix, dat rijk was aan kalk, grondverbeteraar (mergelgrond), steenkool en steengroeven. Deze grondstoffen waren van belang voor een groot deel van het Brugse Vrije. Ontginning van het bosrijke gebied rond Oostkamp, Ruddervoorde, Egem, Pittem, het Bulskampveld, de Munckebossen en de Lakebossen had baat bij goede transportmogelijkheden.
Ook voor de havens van Nieuwpoort en Oostende was een vlotter bereikbaar en groter afzetgebied welkom. Met een degelijke weg zouden landbouwproducten efficiënt naar de wekelijkse markt van Brugge of Kortrijk vervoerd kunnen worden. De verbinding zou de lokale en interne handel van de manufacturen of kleine productiewerkplaatsen stimuleren.
Tegenstanders van het steenwegproject zagen – om al dan niet gegronde redenen – hun financiële belangen geschaad. Zo meende de stad Gent dat het goederentransport over water op het kanaal Brugge-Gent naar Kortrijk zou verminderen. De Gentse kamer van Koophandel en enkele neringen, zoals die van de schippers, zagen de verbinding als broodroof. De kasselrij van de Oudburg in Gent vreesde voor verlies van inkomsten uit bierrechten die geheven werden op herbergen langs de verbinding Gent-Kortrijk. De steden Roeselare en Menen waren teleurgesteld omdat het door hen verdedigde steenwegtracé naar Brugge werd afgewezen onder druk van de stad Brugge, die de groeiende stad Roeselare als een concurrent beschouwde. De kasselrij Kortrijk haakte dan weer af omdat een deelname in de financiering van de nieuwe steenweg door de excentrische ligging ervan weinig zou bijdragen aan de economische ontwikkeling van haar gebied.
Enthousiaste ondersteuning kwam er wel van de steden Brugge en Kortrijk, het Brugse Vrije, maar ook van de Brugse kamer van Koophandel, de stad Kortrijk en het bisdom Brugge. Ook de Raad van Financiën, die uiteindelijk over de toekenning van het octrooi besliste, oordeelde dat het project aanmoediging verdiende omdat het de economie van de Zuidelijke Nederlanden ten goede kwam.